15 julio 2010

F-5E Tigre III




Tras varios intentos fallidos por parte de Chile para adquirir cazas F-5, en 1974 Estados Unidos accede a vender un pequeño escuadrón de estas aeronaves, las cuales tendrían la misión de potenciar las unidades de caza y ataque de la FACh. Dichos aviones eran de la versión F-5E Tiger II, modernización del F-5A Freedom Figther que volara por primera vez en 1964. Esta versión de superioridad aérea, que realizará su vuelo de pruebas en 1972 surge de la limitada capacidad aire aire que poseía el F-5A, la cual fue aumentada con la incorporación de dos motores J85-21A con postquemador y 2268 kg de empuje, el aumento de la superficie alar, con la incorporación de pequeñas extensiones en la raíz de los bordes de ataques, y principalmente por los flaps de maniobra. Hay que destacar que esta versión incorporó por primera vez un pequeño radar de busqueda a distancia AN/APQ-159 de 64 km de alcance, lo cual le permite operar en cualquier condición meteorológica.

Los primeros aviones llegaron a Chile el 26 de julio de 1976. Se adquirió un total de 18 aviones, 15 de ellos de la versión F-5E, caza interceptor monoplaza, y 3 F-5F, biplaza de entrenamiento. Entre las características que llevaron a la adquisición de este avión destacan su velocidad máxima de 1734 km/h, su velocidad inicial de trepada cercana a los 10515 mt/min, su techo de servicio de 15790 mt y su alcance operativo de 2865 km. Su armamento está compuesto por 2 cañones M39A-2 de 20 mm y 280 tiros cada uno, con capacidad para portar hasta 3175 kg de carga táctica distribuida en 5 soportes externos, más 2 railes para misiles. Esta carga puede incluir bombas de propósito general y de racimo, cohetes, estanques auxiliares de combustible y 2 misiles aire aire AIM-9P Sidewinder.


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Al poco tiempo de arribar estos aviones a Chile, su operación se vio seriamente afectada por los efectos de la Enmienda Kennedy, la cual impidió el libre flujo de repuestos y partes para la mantención de dichos aparatos. Esto llevó a tener que operar los aviones en el límite de sus capacidades, algunas veces sin contar con los cartuchos explosivos de los asientos eyectables o ser tirados por tractores hasta los cabezales de las pistas, para evitar el uso innecesario de los motores. Dicha situación causó una baja en la operatividad de los F-5E, lo cual tuvo su punto más hondo a mediados de la década del 80, fecha en la cual fracasaron dos negociaciones para deshacerse de los aviones. La primera de ellas consistía en realizar un cambio de los F-5E por los Mirages III EB que poseía Brasil, lo cual no prosperó y la segunda, en una venta a la Fuerza Aérea Iraní, lo cual no se concretó debido a la negativa del gobierno norteamericano a dar el sí a esta venta.

Gracias a la asesoría de la IAI (Industria Aeronáutica Israelí) y al trabajo de los técnicos de ENAER, se logró nuevamente contar con parte de los repuestos más urgentes para mantener operativos a los F-5E, dándose posteriormente en el año 1988 inicio al programa de modernización de los aviones al estandar F-5 II "Plus". Los primeros aviones fueron modificados en los años 1991-1992 en la base aérea de Ben Gurion, Israel, los que arribaron al país durante 1993. Este programa realizado por ENAER bajo la asesoría de IAI incorporó nueva electrónica constituida principalmente por el radar ELTA EL/M-2032 (desarrollado por ELTA Electronics para equipar al frustrado Lavi), de mejores prestaciones que el APG-66 norteamericano, que confiere al F-5E una mayor capacidad de detección y enganche, capacitándolo también para operar armamento lasérico. Dispone, al igual que los M-50 Pantera, del sistema integrado de guerra electrónica EWPS-100 de la firma chilena DTS. Dicho sistema está integrado por un receptor de alerta radar DM/A-104, lanzadores chaff y flares DM/A-202 más un jammer de autoprotección A-401, de interferencia electrónica. Su cabina a sido completamente remodelada, con la incorporación de dos pantallas multifuncionales encargadas de proporcionar datos sobre la misión, así como la integración de un HUD de amplia visual, que permite dominar todos los aspectos del vuelo. A estos trabajos hay que agregar la modificación de su asiento eyectable y la incorporación de nuevas antenas de comunicaciones.

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Su armamento fue modificado respecto a la versión original, conservando los dos cañones M39A-2 de 20 mm, pero incorporando dos nuevos railes para misiles aire aire del tipo Sidewinder AIM-9P o Shafrir Mk.2 de guía infrarroja. Se les integró el cableado necesario para portar los Python 3, una versión perfeccionada del Shafrir. Posteriormente, junto a los estudios y análisis, se dispuso la incorporación de armamento aire aire de cuarta generación, consistente en misiles Rafael Python 4 de guía infrarroja y la integración de un sistema de reabastecimiento en vuelo, trabajo realizado en Estados Unidos por la empresa Tiger Century. Rafael en asociación con Sargent Fletcher proporcionó (¿?) un tanque de combustible modular denominado pod LITE, que en la parte frontal lleva acoplada una cabeza de iluminación lasérica y de navegación (IR/TV) desarrollado por Northrop Grumman y que se emplea instalado en el soporte ventral del aparato. A las utilidades tácticas de este, debe agregarse el combustible adicional que es capaz de cargar. La primera etapa de los trabajos concluyó en julio de 1996, con la entrega de los primeros F-5F modificados al estandar Tigre III, finalizando la modernización en 1997 con la incorporación del sistema de reabastecimiento aéreo.

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Cabina de un Tigre III




FUENTES:
Aviones de combate de Chile y del mundo
IPMS Chile - Nortrhop F-5

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